Контейнеризацией является создание стандартной укрупненной грузовой единицы, что является одной из наиболее важных концеп­ций упаковки. Процесс создания укрупненной грузовой единицы сводится к физическому объединению отдельных промышленных упаковок в один стандартизованный «пакет», удобный для транс­портировки и грузопереработки.

Под понятие «контейнеризация» попадают все формы создания укрупненных грузовых единиц — от простой связки двух промыш­ленных упаковок до консолидации грузов посредством специализи­рованного транспортного оборудования. Целью контейнеризации является повышение эффективности грузопереработки.

Виды грузовых единиц. Можно выделить два основных вида грузовых единиц:

1) первичная грузовая единица — груз в транспортной таре, на­пример в ящиках, бочках, мешках и т.п.;

2) укрупненная грузовая единица — грузовой пакет, сформиро­ванный на поддоне из первичных грузовых единиц, т.е. грузов в транспортной таре.

Первичная грузовая единица проходит логистические каналы, как правило, без переформирования.

Укрупненная грузовая единица, на какой-либо стадии движения продукции, скорее всего, будет расформирована при подборе ассор­тимента у первого же оптового покупателя.

Формирование и расформирование грузовой единицы ведет к дополнительным затратам. Поскольку вероятность формирования и расформирования прямо пропорциональна ее размерам, то очевид­но, что сокращение размеров снижает издержки данного вида (функция F\, на рис. 4.2).

С другой стороны, известно, что расходы, связанные с погруз­кой, разгрузкой и транспортировкой грузовой единицы, обратно пропорциональны ее массе и соответственно размеру (функция Fj рис. 4.2). Таким образом, при выборе размеров грузовой единицы необходим поиск компромисса.

Задача выбора размера и типа грузовой единицы может решаться как на уровне склада отдельного предприятия, так и при формиро­вании сквозной логистической цепи. При этом следует принимать во внимание тенденцию укрупнения грузовых единиц в перевозках.

Рассмотрим типы укрупненных грузовых единиц.

Жесткие контейнеры. Жесткий контейнер представляет собой жесткую замкнутую оболочку для складируемой и транспортируе­мой продукции. Это одновременно облегчает операции грузопере-работки и повышает защищенность продукции. Примерно половину издержек транспортировки товаров на внутреннем рынке составля­ют расходы на перегрузку с одного транспортного средства на дру­гое, на перевалку грузов через платформы, перроны и грузовые площадки, на упаковку, а также на заполнение для страховых ком­паний и юридических инстанций деклараций о возмещении ущербав результате потери или повреждения продукции. Потенциальные выгоды от распространения контейнеризации можно представить в следующем вмде:

1. Рост общей эффективности грузопотоков.

2. Уменьшение повреждении продукции в ходе грузопереработ-ки и транспортировки.

3. Уменьшение потребности в защитной упаковке.

4. Сокращение возможностей для воровства.

5. Повышение уровня защищенности грузов от агрессивных воз­действий внешней среды.

Контейнер представляет собой грузовую единицу многоразового применения, что устраняет проблему утилизации использованной тары

Нежесткие контейнеры. Нежесткие контейнеры, как следует из названия, не создают замкнутой защищающей оболочки для скла­дируемой и транспортируемой продукции. Примером является шта­белирование промышленных упаковок на поддонах (их еще назы­вают паллетами) или скользящих листах. На рис. 4.3 изображен деревянный поддон. Скользящий лист имеет те же линейные разме­ры и назначение, что и поддон. Но, поскольку он плоский и приле­гает к полу, для его перемещения требуются вилочные погрузчики, оснащенные специальными захватами. Главные достоинства сколь­зящих листов — их дешевизна, малый вес и возможность одноразо­вого использования.

Рис.4.3. Образец поддона из цельного дерева

Преимущества грузовых единиц. Консолидация упаковок в укрупненные грузовые единицы для отправки создает следующие преимущества:

• сокращение времени на разгрузку транспорта в месте назна­чения;
• облегчение операций грузопереработки; упрощение контроля над поступающими грузами; ■ ускорение подборки заказов благодаря более рациональному размещению запасов;
• разгрузка грузовых единиц, поддающаяся механизации и ав­томатизации, занимает в пять раз меньше времени по сравне­нию с разгрузкой разрозненных упаковок вручную;
• соединение упаковок в грузовые единицы и использование специализированного транспортного оборудования повышает сохранность продукции в пути.

Все эти факторы способствуют сокращению затрат на протяже­нии всей логистической цепи.

Для повышения функциональной эффективности межорганиза­ционного взаимодействия логистических систем необходим высо­кий уровень стандартизации и кооперации при использовании гру­зовых единиц.

Закрепление груза. В большинстве случаев сложенный из от­дельных упаковок штабель недостаточно устойчив для обеспечения надежной сохранности груза при переработке или транспортировке. Как правило, в целях повышения устойчивости штабелей на поддо­нах применяют следующие способы:

• перевязывают веревкой или стальной проволокой; скрепляют угловыми стойками;
• обматывают клейкой лентой, пленкой или прокладочными материалами и употребляют другие препятствующие сколь­жению средства, в частности растяжки и стяжки.

Платформы для грузовых единиц. Рекомендуется размешать грузовые единицы на стандартных поддонах или скользящих лис­тах. Обычно при выборе подходящего размера прежде всего выяс­няют типичные технологические параметры оборудования, приме­няемого в грузопереработке.

В общем случае чем больше размер платформы для грузовой единицы, тем производительнее грузопереработка. В конечном счете размер поддона следует выбирать исходя из характеристик груза, совместимости с погрузочно-подъемным и транспортным оборудованием, используемым в логистической системе, и приня­тыми отраслевыми стандартами. Современное грузоперерабаты-вающес оборудование практически не ограничивает вес грузовых единиц.

Штабелирование промышленных упаковок. Наиболее рас­пространенными способами штабелирования являются:

• блочная укладка;
• «кирпичная» укладка;
• укладка рядами и круговая укладка.

Блочную укладку используют, когда все упаковки имеют равную длину и ширину. Если в основе не квадрат, а прямоугольник, при­меняют три другие схемы штабелирования. В них упаковки пере­крывают друг друга, благодаря чему эти три укладки отличаются большей прочностью и устойчивостью по сравнении с блочной.

Размеры грузовых единиц. Оборудование для погрузки, транс­портировки, разгрузки и хранения грузовых единиц и их размеры необходимо согласовывать между собой. Это позволяет с наиболь­шей эффективностью использовать материально-техническую базу участников логистической цепочки на всех ее этапах. Цель соизме­римости грузонесущих поверхностей и грузовых единиц достигает­ся использованием базового модуля, представляющего собой пря­моугольник со сторонами размером 600 мм х 400 мм. Рис. 4.4. Распространенные способы штабелирования: А — блочная укладка; В — кирпичная укладка; С — укчадка рядами; Д— круговая укладка.

На основе этого модуля была разработана единая система размеров транспортной тары. Принцип создания данной системы заключается в том, что площадь поддона разделяют на сетку кратных размеров, кото­рые определяют наружные и внутренние размеры транспортной тары, например поддон 1200 мм х 800 мм содержит четыре базовых модуля, поддон 1200 мм х 1000 мм — пять базовых модулей.

Соответственно площадь грузовых платформ транспортных средств и площадь грузонесущих поверхностей оборудования, уча­ствующего в движении материального потока, должна быть кратной размерам базового модуля.

В настоящее время существуют различные компьютерные про­граммы, которые позволяют, определить размеры потребительской упаковки и транспортной тары, определить рекомендуемые варианты установки груза на поддон, если известны параметры товара, подле­жащего упаковке, его физические характеристики. С другой стороны, программы позволяют перевозчику или экспедитору, осуществить оптимальную загрузку конкретного транспортного средства или оп­тимальное размещение на складском пространстве, если известны ти-поразмеры отгружаемого товара или количество грузовых единиц. Это позволяет снизить затраты на обработку партии груза. Цель со­хранения грузовой единицы в целостности в процессе выполнения логистических операций достигается пакетированием, т.е. связывани­ем грузовой единицы и поддона в единое целое. На практике приме­няют различные методы пакетирования грузовых единиц, такие, как:

• обандероливание стальными или полиэтиленовыми лентами, веревками, резиновыми сцепками, клейкой лентой и др.
• использование термоусадочной пленки.

Правильно сформированная грузовая единица позволяет обеспе­чить следующее:

• высокую степень сохранности продукции;
• сравнительно низкие затраты труда;
• повышение эффективности выполнения погрузочно-разгру-зочных работ за счет их комплексной механизации и автома­тизации;
• возможность перегрузки без переформирования; безопасность выполнения складских работ

Контейнеры и контейнерные прототипы. Согласно базовому критерию данная укрупненная группа включает в себя следующие виды КП: контейнерные перевозки, системы «ACTS» и «Cargo», сменные кузова.

Контейнеры. Классифицировать контейнеры в рамках КП на морские и внутренние представляется нецелесообразным, поскольку современные требования к их техническим характеристикам (система стандартов ISO) обеспечивают их полную универсальность. Специализированные контейнеры — рефрижераторные, танк-контейнеры и прочие — не требуют специализированного подвижного состава, а значит, разделение на подвиды не проводится.

Система « ACTS ». Основой являются прототип контейнера, оснащённый роликами, и специализированные железнодорожные платформы с поворотными рамами. Поскольку данная технология обеспечивается одним определённым видом подвижного состава, подвиды не выделяются.

Система « Cargo ». Этот вид КП основан на перевозках грузов малых отправлений, вместимостью до шести грузовых единиц на европоддонах, и позволяет использовать универсальные платформы. Разделение на подвиды не проводится.

Сменные кузова. Эта система отличается от перевозок контейнеров тем, что сменный кузов имеет меньшую массу тары и дополнительно оборудуется специальной нижней рамой для установки на железнодорожный подвижной состав, аналогичный тому, что и при системе «ACTS».