Возмещение затрат на погрузку и выгрузку может возла­гаться на одного из участников перевозки или распределяться между ними в определенной пропорции. В отношении ситуа­ций последнего типа в торговом мореплавании выработано ряд стандартных условий, которые определяют порядок распре­деления стоимости грузовых работ между участниками дого­вора перевозки. Ниже дан краткий обзор некоторых из них.

1. Гросс-термз. Это условие фрахтования, по которому все расходы на оплату погрузочно-разгрузочных работ учи­тываются во фрахтовой ставке и их несет судовладелец. При этом предусматривается, что фрахтователь обязан подавать груз к борту судна или отвозить груз от борта судна с такой скоростью, с какой судно может выдавать или принимать его. Таким образом, по этому условию фрахтователь, не неся расходов на оплату грузовых работ, несет ответственность за их интенсивность.

Одной из разновидностей условий гросс-термз, применя­емой в трамповом судоходстве, являются так называемые линейные условия, к которым обычно прибегают при пере­возке массовых грузов.

Линейные условия трактуются как обязанность перевоз­чика обеспечить приемку и сдачу груза на припортовом скла­де с оплатой его доставки со склада в трюмы и из трюмов судна на склад. В соответствии с этими условиями фрахтова­тель освобождается не только от расходов по грузовым опе­рациям, но и от ответственности за их продолжительность (но не интенсивность).

По отношению к линейному судоходству линейные усло­вия могут иметь и другое содержание, которое определяется в зависимости от объема услуг, оказываемых грузовла­дельцем своим заказчикам.

В большинстве случаев содержание этого понятия и вы­текающие из него обязанности перевозчика определяются стандартными условиями коносаментов, публикуемыми обыч­но на их оборотной стороне.

Еще одной разновидностью условий гросс-термз являет­ся, так называемое, условие су-палан. Оно применяется редко и в основном при перевозках, связанных со средизем­номорскими портами Италии и Франции.

В соответствии с этим условием грузоотправитель обязан подать груз к борту судна в пределах досягаемости судовых грузовых средств. Дальнейшая забота о грузе, его погрузке и укладке в трюме или на палубе возлагается на перевозчи­ка. При выгрузке перевозчик обязан выгрузить груз из трю­ма или с палубы, переместить его через поручни и опустить вертикально над причалом или лихтером.

После этого груз поступает в распоряжение грузополу­чателя, который принимает на себя дальнейшую ответствен­ность за груз, заканчивает процесс выгрузки, выполняя не­обходимые для этого операции, и несет все связанные с этим расходы.

2. Свободен от выгрузки. Это условие, в соответствии с которым судовладелец, а не получатель освобождается от расходов по выгрузке груза. То же значение имеет иногда употребляемый термин "фри-аут".

3. ФОБ с укладкой. В отличие от предыдущего данный вид условий освобождает судовладельца от расходов по по­грузке продукции. То же значение имеет используемый на практике термин "фри-ин".

4. ФИО. Это условие, в соответствии с которым судовла­делец полностью освобождается от расходов по погрузке и выгрузке груза.

Если по условиям сделки судовладелец освобождается также от расходов по укладке или разравниванию груза, то применяется термин "фиос" или "фиот".

В заключение отметим, что для анализа ценообразова­ния на морском транспорте рассчитывают фрахтовые ин­дексы цен. Это относительные показатели, предназначение которых заключается в отслеживании изменений уровня цен морских перевозок грузов по отношению к ценам какого-либо базисного периода или по отношению к фиксированным став­кам, принятым за 100%.

Фрахтовые индексы характеризуют уровень цен морских перевозок на данный момент и динамику их изменений за истекшие периоды.

Они используются для решения практических вопросов фрахтования судов, а также для оценки конъюнктуры фрах­тового рынка и тенденций ее развития в будущем.

Индексы исчисляются на основе фактических фрахтовых ставок трампового судоходства и тарифных ставок линейно­го судоходства.

С позиций макрологического транспортного уровня (макрологичтический) глобального уровня рынок продукции транспорта линейного и трампового судоход­ства образует фрахтовый рынок. Международный харак­тер торгового мореплавания, с одной стороны, и широкое международное разделение труда, с другой, привели к объединению ранее существующих изолированных друг от друга местных фрахтовых рынков в мировой фрахтовый рынок.

В то же время мировой фрахтовый рынок имеет неодно­родную структуру. Он делится на:

1. Тоннажные рынки.

Попутно отметим, что они по признаку специализации судов подразделяются на:

• сухогрузный;
• трамповый и линейный;
• танкерный;
• газовозный и т. д.

2. Географические секции.

Они представлены районами зарождения и поглощения грузовых потоков. Тоннажные рынки и географические секции связаны меж­ду собой многочисленными зависимостями и оказывают вли­яние друг на друга. В условиях открытого фрахтового рынка цена морской перевозки приобретает характер мировой цены, свободно складывающейся под влиянием соотношения спро­са и предложения тоннажа.

Следует отметить, что наряду с открытым фрахтовым рынком существуют так называемые закрытые фрахтовые рынки, которые, по своей сути, представляют собой сферы деятельности определенных групп тоннажа. Они ограждают­ся от открытого рынка ограничительной структурой, про­текционистскими актами и т. д. Например, некоторые круп­ные торгово-промышленные фирмы создают собственные флоты с целью бесперебойной перевозки собственных грузов и обеспечения своей независимости от общего фрахтового рынка.

Страница 2 из 2