Главная Современное состояние транспортной системы России. Показатели транспортной обеспеченности и доступности.
В Украине запрещены ночные автобусные перевозки
15 ноября вступил в силу совместный приказ МВД и Минтранса от 19 октября 2010 номер 765/504, запрещающий перевозку пассажиров
Медведев:
Об этом глава государства заявил на пресс-конференции в Сколково Один из заданных главе государства вопросов касался
Mercedes-Benz Sprinter 311 CDI – самый популярный малотоннажник 2010 г
По результатам продаж малотоннажников Mercedes-Benz в России (2123 единиц) в 2010 г. на сегмент больших вэнов пришлось 78 %
Главное меню
Транспортная система России
Организация перевозок грузов
Международное транспортное право
Показатели транспортной обеспеченности и доступности.

Выделяют шесть основных факторов, влияющих на вы­бор вида транспорта. Руководствуясь ими, ниже дается оценка различных видов транспорта (табл. 1.2). Наилучшему значе­нию соответствует единица.

Таблица 1.2

Оценка различных видов транспорта по основным факторам, влияющим на выбор вида транспорта

Вид транспорта

Факторы, влияющие на выбор вида транспорта

Время доставки

Частота отправлений груза

Надежность соблюдения графика доставки

Способность перевозить разные грузы

Способность доставить груз в юбую точку территории

Стоимость перевозки

Железнодорожный

3

4

3

2

2

3

Водный

4

5

4

1

4

1

Автомобильный

2

2

2

3

1

4

Трубопроводный

5

1

1

5

5

2

Воздушный

1

3

5

4

3

5

Источник: Котлер Ф. Основы маркетинга.

Исследования показывают, что при выборе вида транс­порта первоочередное внимание уделяется следующим фак­торам:

♦ надежности соблюдения графика доставки;

♦ времени доставки;

♦ стоимости перевозки.

Необходимо подчеркнуть, что вышеприведенные данные могут быть использованы только для первоначальной ориен­тации пригодности тех или иных видов транспорта условиям конкретной перевозки. Принятие окончательного решения дол­жно быть обосновано технико-экономическими расчетами.

В качестве основного критерия выбора транспортного сред­ства принимаются комплексные транспортные издержки. Транспортные издержки — это затраты на транспор­тировку продукции от места производства до непосредствен­ных потребителей, выполняемую как транспортом общего пользования, так и собственным транспортом. Они являются дополнительными издержками, связанными с продолжением процесса производства в сфере обращения.

К основным статьям транспортных издержек относятся:

  • Оплата транспортных тарифов и различных сборов транспортных организаций.
  • Затраты на содержание собственного транспорта.
  • Стоимость погрузочно-разгрузочных работ.
  • Затраты на экспедирование и охрану.
  • Затраты, связанные с подачей и уборкой транспортных средств и т. д.
  • Расходы по взвешиванию грузов.

При дифференцированном определении размера транспорт­ных издержек учитывается вид перевозимого груза, величи­на одной отправки (мелкая, контейнерная, повагонная и т. д.), а также схема перевозки: одним или последовательно не­сколькими видами транспорта.

Попутно отметим, что определение рационального ради­уса перевозки грузов тем или иным транспортом основывает­ся на сопоставлении расчетных (ожидаемых) величин комп­лексных транспортных издержек при доставке грузов с баз, складов и распределительных центров только автомобиль­ным, железнодорожным и другим видом транспорта или в смешанном сообщении.

Практика показывает, что очень важным при выборе ва­риантов транспортного обслуживания является наличие соот­ветствующей инфраструктуры. Так, отсутствие подъезд­ных железнодорожных путей воздействует на увеличение ра­ционального радиуса прямых автомобильных перевозок. Особенно это касается мелких отправок продукции. Указан­ный радиус при данных условиях составляет в среднем при­мерно 230-330 км. При наличии же подъездных путей в пун­кте отправки и у потребителя соответствующий радиус ко­леблется от 150 до 230 км. Необходимо подчеркнуть, что решение о целесообразно­сти перевозки тем или иным транспортом не должно осно­вываться только на транспортных издержках. Необходимо учитывать и другие факторы, которые в некоторых ситуа­циях могут быть решающими, например скорость доставки, надежность доставки и пр.

Выгодность перевозки грузов различными видами транс­порта определяется путем сопоставления, во-первых, сум­марных расходов предприятия на перевозку грузов, а во-вто­рых, общих затрат на содержание производственных запа­сов, размеры которых в зависимости от применения того или иного вида транспорта могут меняться в довольно широких пределах.

Как уже отмечалось, важнейшим фактором, влияющим на выбор вида транспортных средств, является время дос­тавки. Чтобы определить в каждом конкретном случае наи­более оптимальный временной критерий, необходимо про­вести соответствующие расчеты

Большое влияние на время доставки груза оказывает ка­тегория скорости (режим скорости).

У участников логистичес­кого процесса в данном вопросе также есть право выбора.

Категория скорости представляет собой режим пере­мещения грузовых потоков, который определяется особенно­стями грузов и условиями соответствующих договоров.

Различают следующие категории скорости:

  • большая;
  • грузовая;
  • пассажирская.

В транспортной логистике категория скорости является одним из признаков, по которому формируют грузовые по­токи. Например, ускоренное продвижение на железных до­рогах грузов, принятых к перевозке большой скоростью, достигается организацией специальных ускоренных грузовых поездов; грузовой скоростью — обычных грузовых поездов; пассажирской — внеочередной постановкой вагонов с груза­ми в пассажирские поезда.

Средняя скорость продвижения грузов, перевозимых с большой скоростью, на 20~30% больше, чем перевозимых с грузовой скоростью. В том случае, когда перевозка какого-либо груза допускается только определенной скоростью, гру­зоотправитель обязан сделать об этом отметку в перевозоч­ном документе.

Ранее уже отмечалось, что потребитель при разработке заготовительной политики должен для себя выбрать наибо­лее выгодную форму материально-технического обеспечения (транзитную, складскую).

С другой стороны, продуцент, основываясь на маркетин­говых исследованиях, при выработке сбытовой политики дол­жен определиться в выборе форм поставок. Выбор потреби­теля и продуцента по этим вопросам во многом обусловлива­ет выбор вида транспорта и транспортных средств. Однако со своей стороны транспортная логистика также в большой степени влияет на выбор формы снабжения или поставок. Например, через предоставление льготных тарифов, уста­новление нормативов отправки, транзитных норм, санкций за недогруз транспортного средства и т. д.

Отправка представляет собой единицу наблюдения пере­возок грузов. Иначе говоря, отправка — это партия груза, принятая к перевозке по одному перевозочному документу от конкретного грузоотправителя конкретному грузополуча­телю. В процессе транспортировки отправка должна быть неделимой. При необходимости в установленном порядке мо­жет быть произведена ее переадресовка или реконсигнация.

В транспортной логистике различают следующие кате­гории отправок:

  • пакетная;
  • контейнерная;
  • вагонная;
  • маршрутная;
  • групповая;
  • судовая;
  • сборная;
  • мелкая отправка.

С позиций логистики по каждой оправке обязательно сле­дует учитывать не только род груза, но и категорию скорос-ти, провозную плату и некоторые другие характеристики, о которых будет сказано далее.

В основе многих отправок, осуществляемых с помощью привлечения транспорта общего пользования, лежат тран­зитные нормы, которые устанавливаются транспортными организациями в зависимости от вида продукции, а также грузовместимости и грузоподъемности имеющихся у них в наличии транспортных средств.

Транзитная норма — это минимальное количество (мас­са) груза, принимаемого к перевозке транспортом общего пользования или иным перевозчиком.

Транзитные нормы, радиус обслуживания потребителей и другие факторы ставят перед грузоотправителем выбор: воспользоваться собственным транспортом (если он есть) или обратиться к услугам перевозчиков.

Производя выбор вида транспорта, необходимо знать его грузоподъемность и грузовместимость.

Под грузовместимостью транспортного средства пони­мают суммарный объем помещений транспортного средства, используемых для размещения и перевозки грузов.

У морских и речных судов различают:

  • теоретическую грузовместимость;
  • зерновую грузовместимость для сыпучих грузов;
  • киповую грузовместимость для штучных грузов;
  • грузовместимость для жидких грузов.

На железнодорожном транспорте в отношении грузовых вагонов различают:

  • полный объем вагона;
  • погрузочный (полезный) объем вагона.

Полный (геометрический) объем вагона равен произведе­нию длины, ширины и высоты данного вагона.

Погрузочный (полезный) объем представляет собой исполь­зуемую часть полного объема. Погрузочный объем может быть больше полного объема при загрузке вагона выше борта.

Соотношение полного объема вагона и его грузоподъем­ности характеризует удельный объем, т. е. часть объема, ко­торая приходится на 1 тонну грузоподъемности (м3/т). Для анализа грузовместимости рассчитывают коэффици­ент использования грузовместимости. Это показатель, который отражает часть полного объема грузовых помещений транспортных средств, используемого для размещения груза.

У грузовых вагонов коэффициент использования грузо­вместимости рассчитывается как частное от деления погру­зочного объема на полный объем.

 

Грузоподъемность подвижного состава — это один из показателей мощности транспортного средства. Он измеря­ется количеством грузов в тоннах, которые им могут быть приняты к перевозке.

На практике часто используется понятие удельной гру­зоподъемности, т. е. части грузоподъемности, которая при­ходится на 1 м3 полного объема грузовых помещений. Эта величина является обратной удельному весу. Если плот­ность груза меньше удельной грузоподъемности транспор­тного средства, то грузовместимость используется полно­стью, а грузоподъемность недоиспользуется. Если же плот­ность груза больше удельной грузоподъемности, то полностью используется последняя, но недоиспользуется грузовместимость.

На железнодорожном транспорте повышение грузоподъемности вагона без увеличения числа осей ограничивается допустимой нагрузкой на путь. Разрабатываются техни­ческие нормы загрузки вагонов, которые делятся на:

  • общесетевые и
  • местные.

Эти нормы зависят от плотности груза, его формы и рода. За недогруз вагона до технической нормы виновная сторона (грузоотправитель, экспедитор или др.) уплачивает штраф.

Страница 1 из 2

«ПерваяПредыдущая12СледующаяПоследняя»
 
     
© 2010 - 2016 transport-law.ru