Грузоподъемность морских и речных судов — это макси­мальное количество грузов (в тоннах), которое судно может принять к перевозке. Для получения максимальной грузоподъ­емности необходимо правильно установить допустимую осадку судна (при погружении по грузовую марку) и строго норми­ровать все судовые запасы.

Дедвейт (или полная грузоподъемность) определяется по формуле

Д_в = В_п - В_о

где В_п — водоизмещение судна с полным грузом (т);

B_о — водоизмещение судна без груза (т).

Водоизмещение определяется массой или объемом воды, вытесняемой плавающим судном.

Различают полную и чистую грузоподъемность судна.

Полная грузоподъемность (Д) — это сумма массы служебного (вода, топливо, провиант...) и перевозимого груза.

Чистая грузоподъемность (Д_Т) равна массе перевозимо­го груза:

Дz = Д - С

где С — масса всех судовых запасов. Грузоподъемность автотранспорта определяется его кон­струкцией и указывается в техническом паспорте автомоби­ля, прицепа, полуприцепа. Средняя грузоподъемность ходо­вого автомобиля зависит от структуры парка подвижного со­става и коэффициента использования парка транспортных средств по выпуску.

Для анализа использования грузоподъемности транспорт­ных средств в логистике рассчитываются соответствующие коэффициенты.

Коэффициент использования грузоподъемности под­вижного состава — это показатель степени использования грузоподъемности автомобиля, вагона, судна, самолета.

Коэффициент использования грузоподъемности автомобиля характеризует использование номинальной грузоподъемнос­ти автомобиля в статике и динамике.

Статический коэффициент рассчитывается как отноше­ние загрузки автомобиля в тоннах к его номинальной грузо­подъемности в момент окончания погрузки.

Данный показатель "за одну ездку" определяется делени­ем количества фактически перевезенного груза на номиналь­ную грузоподъемность автомобиля.

Этот же показатель "за смену" определяется делением объема перевозок на произведение номинальной грузоподъ­емности и количества выполненных за смену ездок.

Динамический коэффициент использования грузоподъем­ности рассчитывается как отношение фактических тонно-километров на возможные тонно-километры при полном ис­пользования грузоподъемности.

Попутно отметим, что тонно-километр является еди­ницей измерения грузооборота транспорта. Она характеризу­ет перемещение 1 т груза на расстояние 1 км.

Коэффициент использования грузоподъемности вагона исчисляется делением средней статистической нагрузки ва­гона на его среднюю грузоподъемность.

Коэффициент удельной грузоподъемности вагона опре­деляется как отношение грузоподъемности вагона к его полно-му объему. Чем ниже удельная грузоподъемность, тем шире номенклатура грузов, которые могут перевозиться в вагоне данного типа с полным или близким к полному использова­нием его грузоподъемности.

Коэффициент использования грузоподъемности судна равен частному от деления величины тонно-километров (тон­но-миль), фактически выполненных судном за отчетный пе­риод, на количество тоннаже-километров (тоннаже-миль) в порожнем и груженом состоянии за этот период.

Отметим, что тоннаже-километр — это единица изме­рения пройденного расстояния грузовыми самоходными и несамоходными судами с учетом их грузоподъемности. Для самоходного флота данный показатель дается в группировке:

• тоннаже-километры, пройденные в груженом состоя­нии вверх;
• тоннаже-километры, пройденные в груженом состоя­нии вниз;
• тоннаже-километры, пройденные всего в груженом со­стоянии;
• тоннаже-километры, пройденные в порожнем состоя­нии в оба направления.

У несамоходных судов пройденное расстояние учитыва­ется в тоннаже-километрах, а также в километрах по видам работ ("с грузом", "порожним" и "всего") и с подразделением на: вверх, вниз, в оба направления.

Тоннаже-миля исчисляется как произведение 1 т груза, перевезенной на расстояние 1 мили. Одна морская миля рав­на 1,852 км, поэтому 1 тонно-миля приравнивается к 1,852 тон­но-километра.

Коэффициент использования коммерческой грузоподъем­ности самолета характеризует использование его норма­тивной коммерческой грузоподъемности. Он определяется делением приведенных тонно-километров на предельный объем приведенных тонно-километров.

Приведенный тонно-километр — это показатель, харак­теризующий объем всей выполненной отдельными видами транспорта работы по перевозке грузов и пассажиров. Приведение выполняется суммированием тонно-километ­ров (и пассажиро-километров). На воздушном транспорте для этой цели используется коэффициент, равный 0,09.

Вообще данный показатель используется не только для вышеназванных расчетов, но также для анализа произво­дительности труда на транспорте. Например, производитель­ность труда работников железных дорог может быть изме­рена количеством приведенных тонно-километров, прихо­дящихся на одного работника эксплутационного контингента. Для этих целей приведенные тонно-километры рассчиты­вают суммированием грузооборота (или удвоенного пасса-жирооборота).

Практически проблемы выбора в транспортной логистике возникают по каждому аспекту управления материальными потоками. Не менее актуальным, наряду с выбором вида транспорта и подвижного состава, является решение задач оптимальной маршрутизации и планирования грузопотоков в транспортных системах.

Транспортные средства и транспортные коммуникации харак­теризуются высокой капитальностью. Поэтому вполне справедли­вым является утверждение большинства ученых-экономистов о том, что высокая инвестиционная составляющая по транспорту оправдывается только при эффективном его использовании.

Постоянный рост объемов перевозок товаров автомобильным транспортом, в том числе принадлежащим торговым организациям и предприятиям, вызывает необходимость более эффективного его использования. К числу факторов, определяющих более интенсив­ное использование автомобильного транспорта, относятся: улуч­шение использования грузоподъемности транспортных средств; повышение коэффициента сменности работы транспорта; сокра­щение простоев; улучшение использования пробега; ускорение погрузочно-разгрузочных работ.

Для оценки эффективности работы автомобильного транс­порта используются технико-экономические показатели.

Так, использование парка подвижного состава можно оценить при помощи коэффициентов технической готовности и выпуска.

И конечно же, для оценки работы транспортных средств сле­дует использовать такой обобщающий показатель, как собствен­ность одного тонно-километра. В нем заложены все факторы, ха­рактеризующие уровень использования автомобиля.

Например, если себестоимость тонно-километра низкая, то это наглядно свидетельствует не только об экономном использо­вании ресурсов, но и о грамотной организации перевозок, хоро­шем техническом состоянии автомобилей и их высокой техниче­ской готовности. Если же себестоимость высокая, то данная оценка будет со­вершенно противоположной.

В условиях перехода к рынку, когда цены на энергоносители, в том числе на бензин и дизельное топливо, резко возросли, особое внимание должно быть обращено и на такой показатель, как рас­ход топлива на 100 километров пробега автомобиля.

Этот показатель, как, впрочем, и другие, необходимо анализи­ровать не только в динамике за несколько лет, но и сопоставлять с такими же показателями по другим родственным предприятиям, а также с нормативными данными.

В частности, по всем маркам автомобилей имеется в числе других технических данных и такой показатель, как норма расхода горючего на 100 километров пробега.

Улучшению использования автомобилей в значительной сте­пени способствуют применение рациональных приемов размеще­ния грузов в кузове автомобиля, хорошо продуманная разработка маршрутов их доставки, выбор наиболее подходящего для перевоз­ки конкретного товара, типа автомобиля и его грузоподъемности.

Важное условие роста эффективности использования авто­транспорта — повышение сменности его работы, чего можно до­биться путем продления времени работы экспедиционных складов и диспетчерских служб, а также созданием условий для ночного завоза товаров в торговые предприятия.

Показатели по перевозкам во многом зависят от типа дорог, по которым осуществляются перевозки. В этой связи все автомо­бильные дороги России делятся на три группы.

К первой группе относятся дороги с твердым покрытием и с односторонним движением при наличии разделительных полос. Ко второй группе относятся дороги также с твердым покрытием, но и со встречным движением. Таких дорог в России больше, чем первой группы.

Наконец, к третьей группе дорог относятся грунтовые дороги, каких в России еще больше.

Наиболее высокие нормативы по использованию транспорта установлены для первой группы дорог, и наоборот — самые низ­кие установлены для третьей группы дорог.

Издержки по транспортировке товаров во многом зависят от средней дальности их перевозок. Чем меньше расстояние перево­зок, тем ниже транспортные издержки, и наоборот.

Все эти факторы и показатели необходимо учитывать при планировании рациональной организации перевозок товаров.

Страница 2 из 2