Комиссия международного права ООН так определяет договор между государствами: "Договор означает международное соглашение, заключенное между государствами в письменной форме и регулируемое международным правом, независимо от того, состоит ли оно из одного, двух или более связанных между собой документов и каково бы ни было его наименование". Юридическая сила договоров, независимо от их наименования, одинакова. Наименование договоров продолжает оставаться больше делом дипломатов, чем международного права. Время и порядок вступления в силу договора зависят от условий, изложенных в тексте договора и в конституционных положениях государства-участника.

Перевозка грузов международной морской торговли регулируется Международной конвенцией об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов (Брюссель, 1924 год) с поправками, внесенными в соответствии с протоколами 1968 и 1979 гг. В практике и юридической литературе используется другое ее название - Гаагско-Висбийские правила. Это название получено от имени двух городов - Гааги и Висби, в которых состоялись дипломатические конференции по морскому праву, принявшие первоначальные тексты этих правил. Поправки в форме протоколов позволили сохранить общую структуру Брюссельской конвенции.

Протоколом от 23 февраля 1968 г. (п. 2 ст. 12) и Протоколом от 21 декабря 1979 г. (п. 2 ст. VII) предусмотрено: "Присоединение к настоящему Протоколу влечет присоединение к Конвенции".

Изначально Брюссельская конвенция не задумывалась как всеобъемлющий и самостоятельный акт, регулирующий морскую перевозку грузов. Она предназначалась исключительно для унификации некоторых правил о коносаменте. Конвенция сравнительно невелика по объему. Ее общие принципы удачно суммированы в следующих словах: "Конвенция устанавливает минимальные обязательства перевозчика, его максимальные иммунитеты и ограничивает его ответственность". Иммунитеты (от англ. immunities) в этом контексте означают права на освобождение от ответственности.

Сфера применения Брюссельской конвенции определяется четырьмя способами.

1. При наличии двух видов рейсов, когда:

а) коносамент выдан в Договаривающемся государстве (п. "a" ст. 10);

б) перевозка осуществляется из порта, находящегося в Договаривающемся государстве (п. "b" ст. 10).

2. Налицо коносамент или любой подобный ему товарораспорядительный документ.

Согласно п. "b" ст. 1 Брюссельской конвенции ее положения применяются к договорам перевозки, по которым выдается коносамент или подобный ему товарораспорядительный документ. Расписка, не являющаяся товарораспорядительным документом, может быть выдана лишь при таких отправках, которые разумно оправдывают особое соглашение (as reasonably to justify a special agreement) (ст. 6).

Отсюда следует, что положения данной Конвенции применяются, если выдан товарораспорядительный документ. Конвенция неприменима лишь при выдаче расписки, которая товарораспорядительным документом не является и содержит отметку об этом (in a receipt which shall be a non-negotiable document and shall be marked as a such). Общий принцип применения Конвенции: она действует в отношении тех договоров перевозки груза, основание которых выражено коносаментом или любым подобным ему товарораспорядительным документом.

3. Допустимо применение положений Брюссельской конвенции или вводящего их в действие национального законодательства (or legislation of any State giving effect to them) (п. "c" ст. 10).

4. Применение правил Брюссельской конвенции по соглашению сторон договора (the contract contained in or evidenced by the bill of loading provides that these Rules... are to govern the contract).

Следовательно, перевозка груза из государств, не принявших Гаагско-Висбийские правила, будет подпадать под их действие, если это предусмотрено в коносаменте.

Особо подчеркивается, что не принимаются во внимание иные критерии - национальность судна, перевозчика, отправителя, получателя или любого другого заинтересованного лица (п. "с" ст. 10).

Чтобы избежать применения положений Брюссельской конвенции, на основании ст. 6:

• должна быть выдана расписка, не относящаяся по своему характеру к числу товарораспорядительных документов;
• должны перевозиться особые грузы;
• перевозка не должна быть обычной торговой операцией.

Положения Брюссельской конвенции не применяются к чартерам, так как в настоящее время пока что отсутствуют международные конвенции, регламентирующие перевозку груза по чартерам. Хотя в 70-е годы прошлого столетия в рамках ЮНКТАД предпринимались попытки частичной унификации некоторых положений чартеров путем создания международного соглашения, но успехом они не увенчались. Содержание чартеров определяется соглашением фрахтовщика и фрахтователя. Однако если на основании чартера был выдан коносамент, Конвенция будет применима к нему лишь с того момента, когда держателем коносамента станет третье лицо (не являющееся стороной в чартере). Во всех случаях положения Брюссельской конвенции не применяются к взаимоотношениям фрахтовщика и фрахтователя. Если же держателем коносамента является третье лицо, отношения перевозчика с ним будут регулироваться положениями Конвенции, а не содержанием чартера, на основании которого был выдан коносамент. В российском праве соотношение чартера и коносамента определяется ст. 119 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (далее - КТМ Российской Федерации), в которой предусмотрено: "Отношения между перевозчиком и не являющимся стороной договора морской перевозки груза получателем определяются коносаментом. Условия чартера обязательны для получателя, если коносамент содержит ссылку на них".

Существующие международные договоры о перевозке грузов периодически пересматриваются. Пересмотр сводится в основном к перераспределению рисков, возникающих в связи с перевозкой грузов. Здесь уместно напомнить, что в морской торговле до XVIII века перевозчики несли основную долю рисков. В XIX и первой половине XX века распределение рисков изменилось в пользу перевозчика. Пересмотр Брюссельской конвенции осуществлялся в направлении увеличения рисков перевозчиков и уменьшения рисков грузовладельцев. Вполне понятно, что эффективность перевозки во многом зависит от решения вопроса, на ком лежит риск убытка и кто несет затраты по страхованию этого риска. Цена рисков приблизительно определяется с помощью страховой премии. Если перевозчик принимает на себя риск, то цена риска обычно включается в ставку фрахта.

Проблемы страхования во взаимоотношениях перевозчиков и грузовладельцев выглядят классически простыми и в то же время весьма сложными по характеру. Решать их трудно. Степень и размеры страхования зависят от индивидуального решения заинтересованной стороны.

Как известно, у страхования нет конвенционной основы. Последняя попытка ее создания относится к 1971 году. Тогда на второй сессии рабочей группы ЮНКТАД по международному законодательству в области морских перевозок было решено рассмотреть вопрос о возможности создания международных унифицированных норм, регулирующих в числе прочего морское страхование. В итоге принято решение о нецелесообразности создания таких норм. Ограничились созданием Типовых правил ЮНКТАД по страхованию судна и груза (Doc. UN CTAD/Ship/608). Секретариату ЮНКТАД поручили распространить этот вариант документа среди заинтересованных коммерческих сторон, а не среди государств - участников ЮНКТАД. Следует оговориться, что эти правила не имеют статуса обязательных правовых норм.